Von Rüdiger Grube hieß es bei seinem Amtsantritt als Chef der Deutschen Bahn im Frühjahr 2009, er agiere bedächtiger und weniger impulsiv als sein Vorgänger Hartmut Mehdorn. Diesen Eindruck bestätigt der Chef des bundeseigenen und größten deutschen Konzerns keineswegs. Die Bahn ist eine riesige Dauerbaustelle, ein Unternehmen, das mit Pannen und technischen Defekten, mit Verspätungen und veraltetem Gerät, mit Großprojekten und großen Plänen permanent Ärger und Kritik auf sich zieht. Grube scheint die Herausforderung zu gefallen: Er verkauft den vielschichtigen Wandel in Europas größtem Verkehrskonzern offensiv und energiegeladen.

Zwischen den europäischen Bahnen herrscht noch kein fairer Wettbewerb

"Wir wollen ein sympathisches, ressourcenschonendes und wirtschaftlich erfolgreiches Unternehmen werden", sagte der Manager, der vor seiner Zeit bei der Bahn lange in Spitzenfunktionen für den Daimler-Konzern gearbeitet hat, am Mittwochabend beim Club Hamburger Wirtschaftsjournalisten in der Patriotischen Gesellschaft.

Das hört sich leichter an, als es ist. Grube kämpft an vielen Fronten zugleich. Die ICE-Flotte leidet unter Pannen und Materialermüdung, im Sommer etwa in Gestalt überlasteter Klimaanlagen. Der Ausbau der Infrastruktur ist ein zähes Geschäft, wie vor allem der massive Widerstand gegen den Neubau des Stuttgarter Bahnhofs zeigt, das Projekt "Stuttgart 21". Die Konkurrenten der Deutschen Bahn, 323 andere Unternehmen sind es laut Grube derzeit, tummeln sich am deutschen Markt – während andere Staaten, vor allem Frankreich, "ihre Grenzen nach wie vor dicht halten", wie der Bahnchef anmerkte. Die Kritik richtet sich vor allem an Frankreichs Staatsbahn SNCF, den Hauptrivalen der Deutschen Bahn.

Bis zum Jahr 2015 wollen die Bahn und der Bund insgesamt 41 Milliarden Euro in die Modernisierung der Züge und der Schienenwege in Deutschland stecken, das ist im jährlichen Durchschnitt mehr als in den vergangenen Jahren. Die Intercity-Flotte soll erneuert werden, die Hochgeschwindigkeitszüge der ICE-Typen überarbeitet und modernisiert. Im Fadenkreuz stehen dabei vor allem die ICE 3, deren Klimaanlagen im Sommer reihenweise ausfielen, aber auch die Neigetechnikzüge ICE T, deren Neigetechnik nicht funktioniert. "Die ICE müssen auf Vordermann gebracht werden, vorher sind unsere Kunden nicht zufrieden", sagte Grube. Viel Geld fließt angesichts des Wirtschaftswachstums aber auch in neue Güterzüge und -lokomotiven. Europaweit will die Deutsche Bahn dafür in diesem Jahr die Rekordsumme von 410 Millionen Euro ausgeben.

Während in Deutschland modernisiert wird, baut die Bahn ihre Präsenz am europäischen Markt aus, im Nahverkehr vor allem durch die Übernahme des britischen Konkurrenten Arriva. Die EU-Kommission genehmigte den Kauf mit der Auflage, dass die Bahn das gesamte Geschäft von Arriva Deutschland veräußern muss. Es gebe dafür 30 Interessenten, aber noch keine Gebote, sagte Grube. Der Bahnvorstand habe entschieden, dass die 50 Einzelgesellschaften von Arriva Deutschland als Gesamtpaket verkauft werden, damit es "keine Rosinenpickerei" gebe.

Zu Arriva Deutschland gehören unter anderem Beteiligungen an den norddeutschen Bahnunternehmen ODEG und Metronom. Dort würde die Benex, das Tochterunternehmen der Hamburger Hochbahn, gern ihre Anteile aufstocken. Angesichts eines Gesamtverkaufs ist es aber unwahrscheinlich, dass die Benex dazu eine Gelegenheit bekommt. Andererseits könnte ausgerechnet SNCF mit einer Übernahme von Arriva Deutschland seine Präsenz am deutschen Markt stark ausbauen. Die Bahn ist vor allem daran interessiert, den höchsten Preis für Arriva Deutschland zu erzielen. "Wenn es SNCF ist, dann ist es eben SNCF", sagte Grube.

Quelle: http://www.abendblatt.de/wirtschaft/article1619751/Ruediger-Grubes-41-Milliarden-Euro-Plan.html

PRIMAVERA-LAND. Seit Anfang des Jahres haben die Lokführer der Kahlgrundbahn bei uns immer wieder die Arbeit niedergelegt, im Kampf um bessere Arbeitsbedingungen.Die Lokführer der Hessischen Landesbahn und der vectus-Verkehrsgesellschaft bei uns haben in den vergangenen Wochen und Monaten immer wieder gestreikt. Häufig kam es zu Behinderungen im Rhein-Main-Gebiet – gerade auf der Strecke Hanau – Schöllkrippen. Die GDL fordert sichere Arbeitsplätze für die Lokführer, wenn ein Schienennetz den Betreiber wechselt. Außerdem will sie einen Rahmentarifvertrag für alle Lokführer durchsetzen – sprich: gleicher Lohn, dieselben Arbeitszeiten.

Quelle: http://www.primavera24.de/lokalnachrichten/rhein-main-gebiet/5639-gdl-und-deutsche-bahn-verhandeln-in-frankfurt.html

„Es ist ein Unding, dass Zugbegleiter oder Lokomotivführer nach solchen Vorfällen angeklagt werden.“ Das erklärte der Bundesvorsitzende der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer Claus Weselsky als Reaktion auf die heutige Anklage des Zugchefs im Zusammenhang mit der defekten Klimaanlage des ICE. Beide erhalten ihre Anweisungen von den Betriebs- oder Transportleitungen. Eigenständig dürfen sie nur bei Gefahr für Leib entscheiden. Bei den defekten Klimaanlagen und überhitzten ICEs bestehen bei der Einschätzung der Lage gleich zwei Probleme:

• Erstens ist das Empfinden der Reisenden bei hohen Temperaturen sehr unterschiedlich. Für den einen ist es lediglich heiß, während andere sehr viel empfindsamer reagieren.
• Zweitens leiden Lokomotivführer und Zugbegleiter unter den gleichen schlechten Bedingungen in den Zügen. Beide sind jedoch in erster Linie Eisenbahner, die ihre Verantwortung wahrnehmen, die Reisenden trotz technischer Mängel, die nicht betriebsgefährdend sind, pünktlich ans Ziel zu bringen.

Eine regelmäßige Unterbesetzung mit Zugbegleitern führt darüber hinaus zu enormen Belastungen unserer Kollegen. Damit einhergehend ist eine notwendige Präsenz in den einzelnen Zugabschnitten nicht immer gewährleistet. Ein Zugbegleiter kann daher nicht immer sehen, ob es einem Fahrgast schlecht geht.

Die DB hat mittlerweile eine Weisung herausgegeben, wie bei hohen Temperaturen in den ICEs zu verfahren ist. Das richtige Verhalten hätte auch in der Aus- und Weiterbildung geschult werden können. Leider musste erst ein Vorfall passieren.

Es sind Mängel in den Zügen, die zwar nicht betriebsgefährdend sind, die aber trotzdem sehr unangenehm sein können, wie die defekten Klimaanlagen zeigen. Ursache ist sicher auch eine nicht voll umfängliche Wartung aller Komponenten in den Zügen. „Dies wurde früher gewährleistet, ist aber durch den Spar- und Börsenkurs zunehmend verloren gegangen. Eine vorbeugende Instandhaltung aller Komponenten ist das, was diese Eisenbahn nicht nur für ihr Image, sondern auch für einen qualitativ hochwertigen Eisenbahnverkehr benötigt. Nur dadurch können die Belastungen von Lokführern und Zugbegleitern gesenkt und damit einhergehend auch die Kundenzufriedenheit gewährleistet werden, so Weselsky: „Hier muss das DB-Management unter Herrn Grube noch wesentlich schneller und härter korrigierend eingreifen als bisher.“

Quelle: http://www.gdl.de/pmwiki.php?n=Aktuell.Pressemitteilung-1279204858

Baur entschuldigte sich dafür bei „der Deutschen Bahn, den Fahrgästen und der Bayerischen Eisenbahngesellschaft“. 30 Talent 2 für Nürnberg seien fertig, der Rest befinde sich in der Endmontage. Allen fehlt aber nach wie vor die Zulassung.

Vor allem an der Software der Fahrzeuge müssten Änderungen vorgenommen werden, so Baur. Sie habe die fehlerhafte Steuerung von Bremsen, Antrieb und etlichen anderen Komponenten verursacht, die unter anderem dazu führten, dass drei zu Schulungszwecken gelieferte Züge im Juli von der Bahn für unbrauchbar erklärt und zurückgeschickt wurden.

Die Schwierigkeiten bei der Fertigung sind laut Baur vor allem dadurch entstanden, dass sich während des langwierigen Zulassungsprozesses internationale Normen verändert hätten. Weil jedes von der Bahn abgerufene Fahrzeuglos auf die jeweiligen Anforderungen zugeschnitten ist, müsse es extra vom Eisenbahnbundesamt abgesegnet werden. Für das Werk in Hennigsdorf mit 2000 Beschäftigten hat die Verzögerung laut Baur keine Folgen: „Die Produktion läuft ja, der Standort ist ausgelastet.“

Fakt ist, dass nicht nur Bombardier Probleme mit der Zulassung von neuen Fahrzeugen durch das Eisenbahnbundesamt hat. Ende des vergangenen Jahres konnte der private Bahnbetreiber Eurobahn den Verkehr auf zwei Regionalexpresslinien in Nordrhein-Westfalen zunächst nicht im geplanten Umfang starten. Der Grund: Einige Fahrzeuge des Typs Flirt des in Berlin produzierenden Herstellers Stadler hatten noch keine Zulassungen. In Bayern indes fehlten im Dezember zum Teil monatelang Fahrzeuge des Typs Coradia Continental des Herstellers Alstom wegen fehlender Zulassung.

Bombardier-Manager Baur räumte ein, die neue Komplexität der Zulassungsprozesse „haben wir unterschätzt“. In Zukunft werde man „überdenken, ob Liefertermine von zwei Jahren wie bisher überhaupt noch zugesichert werden können“. (Von Gerald Dietz und Arno Stoffels)

Erhebliche Nachteile für die Bahn und die Fahrgäste:

Die verspätete Lieferung des Talent 2 verursacht der Deutschen Bahn große Probleme. Für die Nürnberger S-Bahn, die ab Dezember auf das Dreifache ihres bisherigen Streckennetzes anwachsen soll, müssen nun aus ganz Deutschland gebrauchte Fahrzeuge beschafft werden.

150 Lokführer und 100 Beschäftigte in den Werkstätten, die teilweise bereits auf dem Talent 2 geschult worden sind, müssen jetzt auf die Ersatzfahrzeuge vorbereitet werden. Zur Höhe der entstehenden Mehrkosten wollte die Bahn gestern keine Angaben machen.

Für die Fahrgäste bringt die Verzögerung erhebliche Unbequemlichkeiten. Die Bahnsteighöhen im neuen S-Bahn-Netz sind auf den Talent 2 zugeschnitten. Jetzt sind bis zu 20 Zentimeter Höhenunterschied zu überwinden. MAZ

Quelle:http://www.maerkischeallgemeine.de/cms/beitrag/11861491/485072/Bahn-plant-in-Nuernberg-vorerst-ohne-den-Hennigsdorfer.html

Das sagte der Transnet-Vorsitzende Alexander Kirchner am Dienstag der Deutschen Presse- Agentur dpa. Transnet, deren Schwestergewerkschaft GDBA und die Lokführergewerkschaft GDL führen derzeit Verhandlungen über Branchentarife. Außer der Deutschen Bahn (DB) sind auch fünf große private Unternehmen dazu bereit, der AGVDE jedoch nicht.

In Berlin verhandelten die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer und die Bahn am Dienstag über erste Details eines Vertrages, der am Ende für alle 20 000 Lokführer in Deutschland gelten könnte. Dazu müsste aber auch noch eine Einigung mit großen Privatbahnen erzielt werden.

Es gehe um ein «sehr komplexes und in Deutschland bislang einmaliges Werk», sagte der GDL-Vorsitzende Claus Weselsky vor Verhandlungsbeginn. Er rechne deshalb nicht mit einer schnellen Einigung. Bis zum Spätnachmittag wurden keine Zwischenergebnisse bekannt. Der GDL ist ebenso wie Transnet und GDBA wichtig, dass Beschäftigte bei Wechsel eines Bahnbetreibers nach Neuvergabe eines Streckennetzes nicht ihren Arbeitsplatz verlieren. Die GDL pocht auf diesem Grundsatz für ihre Klientel, die Lokführer.

Deutsche Bahn und GDL hatten in der Vorwoche vereinbart, dass ein Branchentarifvertrag für mindestens 90 Prozent der 20 000 Lokführer in Deutschland gelten müsse, wie Weselsky berichtete. Da 80 Prozent bei der DB angestellt seien, müssten auch die Privatbahnen «maßgeblich in die Verhandlungen einbezogen werden». Am 23. August werde die GDL sich erstmals mit Vertretern der fünf großen DB- Konkurrenten Veolia, Abellio, Arriva, Keolis und Benex treffen.

Transnet-Chef Kirchner betonte, Ziel des geforderten Vertrages sei nicht, mehr Geld für die Beschäftigten herauszuholen. Es gehe vielmehr darum, bei künftigen Ausschreibungen von Bahnstrecken «einen Standard für Einkommen und Arbeitsbedingungen festzulegen, den die Arbeitnehmer heute bereits haben».

Im Arbeitgeberverband AGVDE sind rund 120 Bahn- und Busunternehmen Mitglied, die nicht zur bundeseigenen Deutschen Bahn gehören, zum Beispiel die Hessische Landesbahn und die Osthannoverschen Eisenbahnen. Der AGVDE vertritt die Auffassung, dass ein Branchentarifvertrag die starke Position der DB zementieren würde. Die Bahnkonkurrenz habe «nur ihre niedrigen Personalkosten als Wettbewerbsvorteil». Kirchner entgegnete, der Wettbewerb müsse über Leistung und Qualität ausgetragen werden und nicht darüber, «wer die billigsten Arbeitnehmer hat».

Quelle: http://newsticker.sueddeutsche.de/list/id/1023042